Магистральный камаз: Вторая попытка

Когда-то появление в КамАЗовской гамме седельного тягача КамАЗ-5460 вызвало большой резонанс. Магистральный седельный тягач челнинской марки рынок ждал давно. И вот пару лет назад дождался. Машины пошли "в народ".

Однако сказать, что они заслужили любовь народную, пожалуй, можно только с бо-о-о-льшой натяжкой. Говорят, количество рекламаций на этот автомобиль было весьма и весьма значительным. Есть даже сведения (из неофициальных источников), согласно которым модель 5460 то ли сняли окончательно, то ли временно снимали с производства. В любом случае как бы там ни было, КамАЗ из сегмента магистральных тягачей уходить не намерен.

Недавно Камский автозавод продемонстрировал перспективную модель магистрального тягача КамАЗ-5480. По сравнению с 5460 увеличена масса буксируемого полуприцепа - с 32,5 до 36,3 т. Естественно, сделано это прежде всего благодаря новой модификации двигателя КамАЗ-740. Если на 5460 устанавливалась его 360-сильная версия КамАЗ-740.50-360 мощностью 360 л.с., то на 5480 устанавливается уже 400-сильный мотор КамАЗ-740.63-400. Кстати, отвечает этот двигатель экологическим нормам Euro-3.

Весьма заметны и внешние изменения. Добавлен аэродинамический пакет, включающий в себя не только обтекатель над крышей, но и боковые спойлеры. Появилась пластиковая накладка под бампером, а также боковые пластиковые накладки.

Я видел эту машину "живьем". Что сказать? Для КамАЗа это шаг вперед. Небольшой, но все-таки шаг, однако МАЗ его однозначно опережает. Заметно опережает.

Пока построено всего несколько экземпляров КамАЗ-5480, которые находятся в опытной эксплуатации. "За" или "против" нового КамАЗа проголосует потребитель. Проголосует своим кошельком. А на таких выборах подтасовок не может быть.

"МАМОНТЕНОК" МЕНЯЕТ ИМИДЖ

Говорят, что для вездехода - внешность не главное. Правильно говорят, в принципе. Главное, чтобы он мог проехать там, "где пехота не пройдет и бронепоезд не промчится".

Тяжелый колесный вездеход с шарнирно-сочлененной рамой "Мамонтенок" вполне соответствовал этим параметрам. Он ездил там, где "садились" гусеничные тягачи. Однако капот и радиаторная решетка от ГАЗ-53, "прилепленные" к кабине ГАЗ-66, в совокупности смотрелись, мягко говоря, не очень. А между тем ведь именно эти элементы наряду с огромными колесами, конечно, определяли образ флагманского вездехода фирмы "Арктиктранс".

Наступили другие времена, и "Арктиктранс" задумался о внешности "Мамонтенка". Теперь "маленький мамонт" получил кабину и удлиненный капот от "квадратного" ГАЗ-3307. И машина стала выглядеть куда более современно, несмотря на то, что дизайну этих деталей уже лет двадцать. Хотя на фоне элементов ГАЗ-53 и ГАЗ-66 можно сказать "всего" лет двадцать.

В остальном Мамонтенок-2 (2 - условный индекс) - это все тот же грузовой снегоболотоход на пневматиках, конструкцию которого "Арктиктранс" отрабатывает уже 15 лет.

Благодаря применению в конструкции вездехода транспортно-поворотного узла, то есть так называемой "ломающейся" рамы, все колеса снегоболотохода всегда касаются земли, что обеспечивает при наличии самоблокирующихся редукторов мостов уникальную проходимость. Низкое давление на почву обеспечивает отсутствие заметной колеи и разрушения поверхностного растительного слоя.

Кстати "Мамонтенок" обладает плавучестью за счет объема колес и, по заказу, может быть оборудован для плавания.

5000-Й РУБЕЖ ПРЕОДОЛЕН

7 июня 2006 года с технологических линий Минского автомобильного завода в первый рейс отправился 5000-ый автобус с маркой "МАЗ".

Счастливый жребий стать "пятитысячным" выпал на автобус модели МАЗ-251 - новый туристический автобус Минского автомобильного завода - флагман модельного ряда белорусских автобусов. Не прошло и двух лет с момента начала их выпуска, счет идет на первый десяток, и сразу такая удача - стать 5000-ым! Если бы автобусы были живыми и у них была душа, городские автобусы массовых серий, наверное, могли бы обидеться...

"Мы видим добрый знак в том, что 5000-ым автобусом стал именно автобус нового поколения. За ними - будущее!"- говорит директор филиала "Автобусы МАЗ" Григорий Капач.

Символический ключ от юбилейного автобуса из рук генерального директора Минского автомобильного завода Валентина Гуриновича получил директор РАТУП "Витебскоблавтотранс" Александр Семенец. А ключи зажигания с памятным брелоком вручены одному из водителей Автобусного парка N1 г. Витебска.

Автобус МАЗ-251 приобретен витебскими транспортниками для осуществления регулярных пассажирских рейсов.

К выпуску 5000-го автобуса Минский автомобильный завод шел четырнадцать лет. 15 июня 1992 года было создано автобусное производство на МАЗе. В 1993 году был собран первый автобус. К 2000 году производство автобусов вышло на проектную мощность - 500 автобусов в год. В том же году был выпущен 1000-й автобус. На производство первой "тысячи" понадобилось семь лет. Вторую и третью "тысячи" делали уже по два года, четвертую - за год, пятую - почти за полгода! Автобусное производство переживает настоящий бум и растет в последние два года очень высокими темпами - свыше 170% в год. В 2005 году было произведено 1024 автобуса. В 2006 году планируется выпустить как минимум 1700 пассажирских машин.

По дорогам Беларуси на пассажирских рейсах работает более 47% выпущенных на МАЗе автобусов, в России - 36%. Остальные автобусы практически поровну "поделили" страны СНГ и "дальнего" зарубежья.

НЕЖНЫЙ ВОЗРАСТ МОЩНОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

В Беларуси брэнд "Тонар" не очень известен, в то время как в Москве и европейской части России "Тонар" - понятие нарицательное. "Тонар" -торговая марка, ставшая в некотором роде отраслевым термином, обозначающим торговый прицеп. По-моему, даже в законодательстве города Москвы фигурирует как термин. Заводу "Тонар" - ныне мощному российскому производителю прицепной техники - исполнилось 15 лет. А начиналось все так.

Машиностроительный завод "Тонар" ведет свою историю с 1991 года, со времен всеобщего дефицита всего и вся. Это, кстати, красноречиво отражено в названии предприятия. "Тонар" расшифровывается как "товары народу".

Именно в смутном 1991 году на территории бывшей ткацкой фабрики в поселке Губино (Орехово-Зуевского района) был собран первый двухосный прицеп для легкового автомобиля. У руля нового дела стояли энтузиасты и новаторы - В.А. Пазычев и Ю.П.Вайнштейн. Как и 15 работников, которые первыми пришли на молодое предприятие, руководители были выходцами с Ликинского автобусного завода. Богатый производственный опыт в сочетании со смелыми конструкторскими решениями и актуальной маркетинговой политикой во времена, когда само слово "маркетинг" было известно далеко не каждому, принесли свои плоды. Первые прицепы, привезенные в Москву на продажу, уже через десять минут были куплены бизнесменами из Польши.

В 1993 году было положено начало производству изотермических автофургонов. С 1994 года началась широкомасштабная модернизация производства. К этому времени "Тонар" являлся владельцем 5000 м кв. площадей.

Сегодня "Тонар" - это динамично развивающийся завод, с численностью персонала до 500 человек и площадью около 15 Га. Модельный ряд нынче включает в себя не только маленькие торговые прицепы, но трассовые полуприцепы, полуприцепы-рефрижераторы, самосвальные полуприцепы, в том числе и с "полукруглым" сечением кузова.