Продажа на рынке левых запчастей для авиа техники, именуемых авиационными правилами не иначе, как "составляющие неопределённого производства", достигла 20%. В РФ, по оценкам государственного центра безопасности полетов, обстановка складывается немного лучше. Левых изделий на отечественных самолетах около 10%, но даже эти цифры вызывают обоснованную тревогу у ГЦБП. Потому что хорошо известен факт: почти каждая четвёртая авиакатастрофа в мире случается по причине отказа техники.
Распознать подделку довольно нелегко, потому что, как правило, такие изделия производятся на авиапромышленных предприятиях. В итоге страдают авиаперевозчики, которые вынуждены приостанавливать эксплуатацию самолетов, на которых выявляются подделки.
Современным методом борьбы с подделками авиазапчастей является обязательная сертификация каждого воздушного судна с оценкой аутентичности всех компонентов.
Авиационные специалисты делят непригодные к эксплуатации компоненты по происхождению на четыре категории: 1. просроченные детали, дальнейшее использование которых санкционировано юридическими или физическими лицами, не имеющими на то никаких соответствующих полномочий. 2. детали с фабрикованной документацией, незадокументированная продукция производителей, в том числе краденная с предприятий или выданная в качестве компенсации задолженностей. 3. детали, отремонтированные организациями, не имеющими государственного сертификата, и реализуемые ими через посредников и подставные фирмы. 4. отремонтированные запчасти, не имеющие достаточно четких признаков исправности, определение которой требует дополнительного инженерного анализа.
Основная масса эксплуатируемой в России авиатехники это авиатехника уже прошедшая ремонтные работы, поэтому четвёртая категория составляет значительную часть из всех, чья пригодность к эксплуатации подвергается сомнению. Современные технологии ремонта и конструкция многих изделий авиатехники позволяют производить ремонт каждой детали в отдельности, а по завершении этого ремонта собрать изделие из взаимозаменяемых деталей других агрегатов. То есть фактически собрать совершенно другое изделие. При этом изначально на него будет сохранена и оформлена документация как на ту запчасть, которая поступала в ремонт.
Информация предоставленная Министерством транспорта гласит: сертифицированные ремонтные авиапредприятия выявляют до 90% непригодных к эксплуатации изделий, но полного отбора и тестинга, особенно по изделиям второй и третьей категорий, ремонтники обеспечить не могут. Одна из причин этого - отсутствие у них полного набора идентификационных признаков изделий. Такой набор имеется только у производителя, но его предоставление предприятиям, составляющим производителям конкуренцию на рынке ремонта, не входит в его интересы. Исключительная возможность производителя не только производить, но и полностью идентифицировать изделия является инструментом борьбы с конкурентами-ремонтниками, - говорит руководитель ассоциации "Авиаремонт". - Если в конце 90-х - начале 2000 года эта борьба, а точнее, попытки монополизации рынка осуществлялись примитивными методами: отказами в поставках запасных частей и в техническом сопровождении ремонта и эксплуатации изделий, то теперь используются более тонкие методы.
Производитель, часто зная о выходе с его предприятия незадокументированной продукции - отдельных дефицитных деталей - и о том, кто является их конечным потребителем, а как правило, это ремонтные предприятия, извещает правоохранительные органы о якобы имеющих место хищениях его продукции. Само это извещение уже говорит о том, кто произвел продукцию сомнительного качества, но виновник, заявивший о хищениях, уже становится пострадавшим.
Производителю возвращается его поддельная продукция, которая после легализации может быть реализована повторно. Представители авиапромышленного комплекса заверяют, что ситуация с производством поддельной продукции на их предприятиях является их бедой, а не формой борьбы с конкурентами-ремонтниками или методом незаконной наживы, но остановить поток неучтенной продукции пока сложно.
